Sehr geehrte Damen und Herren,
nach dem klaren Scheitern der Münchner Olympiabewerbung für 2018 ist es wichtig, unsinnige und nicht-finanzierbare Projekte wie dem 2.S-Bahn-Tunnel endgültig ad acta zu legen.
Aus der Erkenntnis heraus, dass ein viergleisiger Ausbau südlich des Haltepunkts Leienfelsstraße platzmäßig mit den heute zwingend vorgeschriebenen Gleisabständen und Schallschutzmaßnahmen nicht mehr möglich ist (vgl. Abbildungen im Anhang), schlugen Baumgartner/Kantke/Schwarz unabhängig und auf eigene Faust im Mai 2011 für den Ausbau der S4-West die sogenannte "Gröbenzeller Spange" vor, die die Fern- und Regionalzüge Richtung Allgäu ab Pasing über Gröbenzell und dann mit Hilfe einer neuen Verbindungskurve auf den ehemaligen Bahndamm und weiter bis Emmering / Untere Au (Abzweig Steinwerk) führen. Damit würden die bestehenden Gleise zwischen Abzweig Steinwerk und Pasing über Puchheim nur noch durch die S-Bahnen benutzt, womit ein komplexer Umbau des Westkopfes Pasing entfallen könnte und sofort ein 10-Minuten-Takt bis Buchenau realisierbar wäre:
http://www.stadtkreation.de/munich/BKS-GroebenzellerSpange-20110516.pdf
Die "Gröbenzeller Spange" bietet gegenüber einem Ausbau der Bestandstrasse -- dessen Finanzierung nach Entfall aus der GVFG-Finanzierungsliste im Jahr 2010 ebenfalls völlig in den Sternen steht -- folgende wesentliche Vorteile:
- kostengünstiger: 280 Mio. EUR inkl. viergleisiger Ausbau Buchenau - Grafrath
(vgl. viergleisiger Ausbau Pasing - Eichenau bzw. Buchenau: 370 Mio. EUR bzw. 550 Mio. EUR)
- schneller realisierbar, da nur minimale Bestandsanpassungen im Bahnbereich
- KEINE Eingriffe in Wohngrundstücke
(nur Nutzung ehemaligen Bahndamms und einzelner Gröbenzeller Ackerflächen)
- Entfall sämtlicher Gegenfahrtenkonflikte (wie zurzeit am Westkopf Pasing)
Die Fahrzeit für Fern- und Regionalzüge bleibt trotz geringfügig längerer Streckenführung etwa gleich, da in Pasing schneller ein- und ausgefahren werden kann. Bei der "Görbenzeller Spange" sind folgende Maßgaben besonders zu beachten: (vgl. auch Abbildung anbei)
- Der Pasinger Bahnhof erhält einen zweiten Fernbahnsteig zwischen den Gleisen 10 und 12, wie er auch offiziell vorgesehen ist; aufgrund der Verlegung der Allgäuer Regionalzüge von der Starnberger auf die Augsburger Fernbahn ndern sich auch die Gleisbelegungen im Münchner Hauptbahnhof, wozu einzelne zusätzliche Gleisverbindungen hilfreich wären.
- Die Augsburger Ferngleise (max. 4 Regional- und 4 Fernzüge je Stunde und Richtung) würden inkl. der Allgäuer Fern- und Regionalzüge (max. 4 Züge je Stunde und Richtung insgesamt) zwischen Gröbenzell und Pasing nur zu 50% ausgelastet sein, da die technische Zugfolgezeit etwa 2,0 bis 2,5 Minuten (d.h. max. etwa 24 Züge pro Stunde und Richtung) beträgt und der Fahrzeitunterschied aufgrund der kurzen Abschnittslänge zwischen ICE und Regionalzug nur marginal (etwa 0,5 Minuten) ist.
- Die Aus- und Einfädelung findet in Gröbenzell gemäß beiliegender Spurplanskizze (vgl. Dateianhang) mit Hilfe von im Abzweig (Allgäuer Gleise) mit 130 km/h befahrbaren Weichen (Bauform EW 60-2500-1:18,5) und vollständig kreuzungsfrei statt. Die beiden Weichen befinden sich ca. 200m (Fahrtrichtung München) bzw. ca. 500m (Fahrtrichtung Augsburg/Allgu) nordwestlich der Querung der Gröbenzeller Bahnhofsstraße.
- Die Verbindungskurve zweigt von der Augsburger Strecke etwa 650m nordwestlich der Querung der Gröbenzeller Bahnhofsstraße bzw. ca. 150m vor der Bachquerung nach Westen ab und mündet in den 1939-1949 bereits betriebene Güterstrecke im Bereich der Querung der Gröbenzeller Spange mit der Ortsverbindungsstraße Gröbenzell - Olching ein.
- Im Bereich der Abzweigung beider Fernstrecken würde das Ferngleis nach Augsburg und die beiden Allgäuer Gleise auf +2 Meter angehoben und die anderen drei Gleise (Ferngleis von Augsburg + S-Bahngleise) auf -6 Meter abgesenkt werden. Die hierfür nötigen Rampen dürfen Längsneigungen bis zu 25 Promille (2,5%) aufweisen, da der Güterverkehr künftig vollständig über den (ebenfalls mit Schallschutz zu versehenden) Güternordring bereits in Olching abgeleitet würde. Damit sind die Rampen ca. 240m (auf -6m) bzw. ca. 80m (auf +2m) lang und passen daher vollständig in den unbebauten Bereich zwischen Lerchenstraße und der bestehenden Brücke des Güternordrings (Richtung Allgäu).
- Im Bereich der Abzweigung beider Fernstrecken würden die beiden S-Bahngleise zusätzlich zur Tieferlegung um bis zu 10 Meter nach Südwesten abgerückt werden, um das Ferngleis vom Allgäu nach München zwischen den S-Bahngleisen und den Ferngleisen einzufädeln; das Ferngleis von Augsburg würde nur wenig nach Südwesten rücken, um die erforderlichen Breiten zu realisieren.
- Sämtliche querende Straßen und Wege unterfahren die Gröbenzeller Spange in Form von Weitem kaum sichtbarer Unterführungen (vgl. Straßenunterführung am Haltepunkt Eichenau).
- Die Gröbenzeller Spange mündet am Abzweig Steinwerk (zwischen Roggenstein und Emmering / Untere Au) in die bestehende Allgäustrecke höhenfrei ein.
- Alle anzupassenden oder neu zu bauenden Gleisanlagen erhalten vollen Schallschutz; der Schallschutz sollte bereits vor Beginn der Erd- und Gleisbauarbeiten installiert sein, um auch schon deren Baulärm abzufangen.
- All diese Malnahmen sind weitgehend während laufendem Betrieb möglich und erfordern nur einzelne Wochenendsperrungen einzelner Gleise; die Strecke Pasing - Olching wäre immer auf mindestens zwei Gleisen befahrbar.
Die Gröbenzeller Spange ermöglicht einen 10-Minuten-Takt auf der S4-West bis Buchenau, da der kurze Mischbetriebsabschnitt Abzweig Steinwerk - Buchenau mit nur einer Zwischenstation (Fürstenfeldbruck) betrieblich akzeptabel ist. (Anm.: Ein viergleisiger Ausbau Eichenau - Buchenau wurde 2010 auf 180 Mio. EUR geschätzt!)
Wir schlagen ferner auch den viergleisigen Ausbau Buchenau - Grafrath vor, um den 10-Minuten-Takt bis Grafrath ausdehnen zu können; dieser Abschnitt ist baulich einfach, kostengünstig und rasch realisierbar. Auch schon vor Einführung von Taktverdichtungen würde diese Maßnahme die Betriebsstabilität aller Zge (S-Bahn, Regionalzug, Fernzug) auf der Strecke München - Geltendorf deutlich verbessern. (Hinweis: In den 280 Mio. EUR Gesamtkosten der "Gröbenzeller Spange" ist diese Maßnahme bereits enthalten!)
Für weitere Fragen stehen wir gerne zur Verfügung und stellen unsere Vorschlage auf Wunsch auch gerne vor Ort vor. Bitte wenden Sie sich hierfür direkt an
Thomas Kantke
(089) 1400 1910
der unsere Aktivitäten vor Ort organisiert.
Allen Bürgern und Entscheidungsträgern wünschen wir viel Mut und Aufrichtigkeit, sich für volkswirtschaftlich wirklich sinnvolle und finanzierbare Verkehrsprojekte einzusetzen, die zusammen ein Gesamtkonzept aus einem Guss ergeben, wie auch wir es im Mai 2011 vorstellten:
www.stadtkreation.de/bahnknoten
Viele Grüße,
Stefan Baumgartner
(Dipl.-Ing.)
für Baumgartner/Kantke/Schwarz
GroebenzellerSpange-Luftbild-20110708-180.jpg 543,79 KB
S4West-Spurplan-GroebenzellerSpange.png 48,00 KB
Leienfelsstrasse-Trassenbreite.jpg 110,83 KB
Leienfelsstrasse-Platzbedarf-20110708.jpg 101,58 KB
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Anm.: Die Luftbildgrafik der "Gröbenzeller Spange" enthält 180dpi. Alle Grafiken dürfen unter Angabe der entsprechenden Quellen und gerne zitiert und publiziert werden.
Stefan Baumgartner
